成都国际铁路港集装箱中心站。白桂斌摄（资料图片）

7月19日，看着最后100多个积压货柜顺利装上中欧班列（成都），TCL王牌电器（成都）有限公司物流经理许伟终于松了一口气。这批5万台液晶电视，13天后将运抵波兰罗兹。“本该6月份就交付欧洲客户的。”许伟感叹。

延迟交付，源于中欧班列遭遇了“大堵车”。因疫情影响，大批原本走空运、海运的货物转到了铁路运输，中欧班列线路相继爆仓，大量货物无法及时运出。7月中旬，“堵车”局面有所改善，包括中欧班列（成都）在内的各条线路上积压货物得以陆续消化。但“拥堵”所暴露出的问题，还需要继续解答。

A

暴涨的需求

出口货物纷纷转向铁路运输，口岸拥堵，上半年中欧班列（成都）开行同比增长58%，近期仍存在延期发运可能

近日，四川德成国际货运代理有限公司（以下简称“四川德成”）滞留在成都国际铁路港铁路集装箱中心站内的100多个货柜终于运走了，公司副总经理陈义刚又马不停蹄着手制定后面的计划。“中欧班列（成都）整个7月的仓位已经放完，能抢的基本上都抢到了。”陈义刚介绍，今年以来公司在铁路运输方面的业务需求大增，仅7月就同比增长80%以上，目前全国各地的货源还在源源不断涌来。

作为四川一家大型综合性货代企业，四川德成今年6月底突然接到了成都国际铁路班列有限公司发来的一纸通知，被告知新疆阿拉山口、霍尔果斯口岸方向严重拥堵，中欧班列只发图定班列，中亚班列全部停装，7月视情况再定。6月27日–30日期间,中欧班列（成都）通往阿拉山口的图定班列从固定6列计划减少为2列，7月也仅批复图定固定车次计划。通知还明确表示，受口岸拥堵影响，近期部分班列还可能发生延期发运、部分货物需求难以满足等问题。

受此影响，一时间，四川德成在成都国际铁路港自营的3万平方米堆场，很快就堆满了待发的集装箱。陈义刚在与同行交流中还发现，全国各地的中欧班列均遇到了不同程度的拥堵，“即便列车开出了始发地，也是在沿途走走停停，时效慢了不少。”

比物流企业更着急的，是直接从事生产制造的企业。成都中宇道洋商贸有限公司总经理黄俊翔，在成都国际商贸城从事多年的进出口贸易，与他直接合作的上游生产制造企业达到数千家。看着手上的订单，黄俊翔很发愁，他说，原计划在7月份发出的4个定向专列，目前一个都还没发，每天都要接到十几个上游生产厂家的电话。“再晚一些，很有可能就会产生违约金，甚至有可能出现对方拒收货物的情况。”黄俊翔表示，一列车的总货值达到300多万美金，如果这4列车的货物都违约，损失将十分惨重。

去年全国中欧班列开行约8200列，而今年1-6月就已经突破5000列。来自成都海关的统计数据显示，今年上半年中欧班列（成都）累计开行近1000列，位居全国第二，同比增长58%，占全国中欧班列总数的13.7%。

B

不匹配的运力

铁路通道境外段建设没跟上，疏解能力不足，导致货物堵在口岸；受海外疫情影响中欧班列载货去多回少，运输效率有待提升

实际上，中欧班列拥堵并不是第一次发生。几年前，就因为国外段铁路建成时间普遍较长、设施相对老旧、换装场站及口岸设施规模普遍较小，疏解能力有限，造成中欧班列拥堵和晚点，但这一次“堵车”堵得厉害。北京交通大学物流工程系教授张晓东分析认为，这是由于疫情的特殊状况和中欧班列自身发展阶段问题相叠加造成的。

疫情影响，使得全球航运、海运甚至公路运输停运，仅铁路运输还算正常，这导致了大量货物直接向中欧班列转移。优先保障医疗救援物资运输的要求，也在一定程度上造成了其他货物的迟发缓发。

但这些都还只是临时、特殊的原因。在张晓东看来，更关键的原因还是在于中欧班列在国际大通道建设方面运输能力不足。近年来，随着中欧班列品牌影响力不断提升，重载率、回程率均提升到90%以上，运输需求急剧增加，但中欧班列国内段的通道建设在不断完善的同时，仍然存在点线能力不够协调等结构性问题；而国外段的能力建设也是难以跟上，存在诸如沿线路段能力不均衡、运输组织方式不协调以及场站承载能力不足等问题。“这些都导致大量货物直接堵在新疆阿拉山口、霍尔果斯等口岸，境外端眼看着积压的列车却无能为力，从而导致发货地出现停限装情况。”张晓东说。

中欧班列（成都）开行量大，受影响自然也大。成都青白江国际铁路港管理委员会副主任俸轩坦言，中欧班列车板不足也是原因之一，“虽然回程班列有所增长，但欧洲企业开工率很低导致中欧班列整体去多回少，去回程仍存在不匹配、不对等的情况。”

来自成都国际铁路港的统计数据显示，今年6月中欧班列（成都）实际开行量只有计划开行的70%，剩余未执行的都将在7月内全部消化，而7月份新增计划也将尽力执行完毕。

俸轩表示，为了提升海外端的运输协调组织能力，去年9月，位于波兰的中欧班列（成都）马拉运控中心正式投用，铁路港派专人进驻组织物流运输相关事宜。为了进一步发挥马拉运控中心的协调能力，提升班列运输效率，目前相关部门正在进一步加紧优化相关组织方案。

与此同时，随着国内经济运行好转以及国外复工复产的逐渐推进，成都国际铁路港也正加大俄罗斯木材、纸浆等各种回程货源组织力度，提高车板等使用效率。

C

突围的方向

新一轮需求信号不明显，应抓紧时机优化布局、超前布局，实施“枢纽对枢纽”开行，构建国内国际双循环通道

“抢位大战”的热度渐渐退去，嗅觉敏感的企业已闻到了潜伏的危机“气息”。

陈义刚发现，公司订单绝大部分是去年底、今年初就已安排好的，新订单收到的还很少。“圣诞节等各类国外节日大都集中在11、12月，对外贸企业来说，每年下半年才是真正的销售旺季。不光是我们，很多同行目前也没有收到更多从工厂发来的物流订单。”陈义刚表示，国外疫情持续发酵，目前一些工厂处于部分停工或者订单延缓状态，大家对中欧班列的新一轮需求还没有完全释放。

黄俊翔也有同感。目前公司订单来源出现了鲜明对比：一方面，海外对中国日用百货产品的采购需求实现了20%的增幅，另一方面，对服装、皮具等产品的采购却大幅下降60%。

“短期的问题好解决，更应该着眼长远的突围。”商务部研究院国际市场研究所副所长白明认为，眼下正是各中欧班列优化布局的好时机。尽管疫情对外贸造成的冲击不小，但在“宅经济”异军突起的当下，国内在日用品、家电等多个领域形成了新的增长点，这对中欧班列而言是一种积极的信号。

“国务院近日下发自贸区第六批复制推广改革试点经验，来自四川自贸试验区的‘空铁联运一单制货物运输模式’入选，这意味着通过进一步联动铁路和航空携手合作，将在更大程度上带动四川外贸的发展。”白明建议，中欧班列（成都）应当抓住机遇，对铁路运能适度超前布局，通过自贸试验区的制度改革创新，来换取更大发展空间。

还有更大利好。近期，国家发改委明确表示，通过中央预算内投资2亿元，支持成都、重庆等5个城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。这意味着，中欧班列（成都）在货运站场、铁路物流基地等设施建设方面将获得极大提升，枢纽功能进一步凸显。

面对这一重大机遇，四川省物流股份物流产业研究院院长王智超也给出建议——

充分利用中欧班列（成都）集结中心示范工程建设，做强国际班列境内枢纽节点功能，与长三角、珠三角、粤港澳大湾区等经济发达地区建立结对子工程，引导发达地区商品向成都枢纽集结，推动实施“枢纽对枢纽”开行模式，在全国率先建设“干支结合、陆海联运、枢纽集散”的中欧班列集结中心示范工程。

拓展亚蓉欧国际通道线路网络，构建国内国际双循环通道。西向，创新“亚蓉欧”运营模式，以波兰马拉为主节点拓展至欧洲内陆腹地支线网络，实现欧洲、中亚和西亚全覆盖；南向，加密经北部湾、粤港澳大湾区联通东南亚的“成都—东盟”国际铁海联运班列和成都至老挝、越南铁路直达班列。

“随着成渝地区双城经济圈建设和西部陆海新通道建设深入推进，更多的市场机遇将涌现在前方。”王智超说。(记者 陈碧红)